在本年上半年财报发布之前，Stellantis照旧为数未几能够“逆势盈利”的车企，公司首席奉行官(CEO)唐唯实(Carlos Tavares)更所以年薪3650万欧元(2023年收入；约合东谈主民币2.8亿元)成为全球收入最高的车企作事司理东谈主。

动作转圜濒临停业PSA，又接连同欧宝、沃克斯豪尔以及FCA合并的灵魂东谈主物，唐唯实的战术眼神和搞定能力在一次又一次的实战当中得到了领略。

但在上半年财报出炉之后，Stellantis的盈利传闻成为历史，震怒的好意思国推动将Stellantis集团以及首席奉行官(CEO)唐唯实(Carlos Tavares)和首席财务官(CFO)娜塔莉·奈特(Natalie Knight)一并告上法庭。投资者控诉Stellantis涉嫌通过守密问题以左右股价、糊弄投资者，他们条款Stellantis补偿推动在上半年的耗损。

本年7月底，Stellantis公布了上半年的财务数据。财报自大，Stellantis集团当期净营收为850.2亿欧元(约合东谈主民币6700亿元)，同比下跌14%，低于预期的870亿欧元(约合东谈主民币6855亿元)；净利润为56.5亿欧元(约合东谈主民币445.2亿元)，同比下跌48%，低于预期的69.7亿欧元(约合东谈主民币550亿元)。

面对近乎腰斩的净利润，Stellantis将其归结为汽车销量的下滑、外汇成分和重构成本等原因导致的，但这一原因并未劝服投资者。再加上此前，唐唯实过于浓烈的裁人举动，激发各方不悦，好意思国汽车工东谈主联结会(UAW)主管Kevin Gotinsky更是凯旋号召唐唯实下台。

竖立三年后，Stellantis初次出现净利润大幅度下滑情况，而唐唯实的处境也逐渐变得被迫起来。

盈利是唐唯实的独一目的

翻看唐唯实光鲜的资格，不少东谈主会被他创造的战绩所纳降。唐唯实有一套系统的门径来作念出决策，以完毕阛阓份额和盈利能力的目的。“咱们会酌量扫数的选拔。”与唐唯实相识近三十年的好友清楚，“他是一个以事实为基础的东谈主，莫得什么曲直感性的，服从、敏捷性和团队融合是唐唯实界说的三个价值不雅。”

感性的唐唯实也因此逐渐开启了他的高光时刻。

2013年，唐唯实曾公开承认他想教学一家好意思国大型汽车制造商，而此时他是卡洛斯·戈恩的副手，是雷诺汽车的二号高管。在雷诺时期，唐唯实曾带队研发出20个月销量百万，给雷诺孝顺了50%利润的明星车型 Mégane II；此外，唐唯实还曾转圜过金融危境后濒临停业的日产北好意思。

2014年，唐唯实运行掌管濒临停业的PSA集团，推动PSA走上了战术收缩之路。缩减车型、进步订价、裁人降薪......一整套操作得手让PSA在第二年就扭亏为盈。

但这样的操作并不适当中国阛阓，其时中国车市正处于高速增长的阶段男人新区，一方面结伴品牌推出大量新车满足中国阛阓的需求，另一方面自主品牌也在蠕蠕而动，并借助需求量雄伟的SUV车型逐渐扩大着我方的影响力。PSA在全球战术收缩致使其可在中国投放的车型减少，进步订价的举措更是变相让出了我方的阛阓占有率，这成为神龙汽车从2015年70万辆的高光时刻一齐下滑的主要原因。

对中国阛阓的误判，并未影响唐唯实要完毕企业盈利的目的。2017年(神龙汽车运行下滑为第二年)，PSA完成了对欧宝、沃克斯豪尔的磨灭，一跃成为欧洲阛阓的第二大汽车制造商，仅次于全球集团、高于雷诺-日产定约。

2021年头，在唐唯实的主导下PSA和FCA合并，Stellantis集团就此造成。在PSA、FCA合并之后，唐唯实进行了一系列的整合，包括搞定和进步工场服从、专注于订价和成本设立、公谈的成本削减、扩大先进期间研发等，进而进步Stellantis的盈利能力。

财报数据自大，2021年Stellantis的净利润为134亿欧元，同比增长近两倍；2022年，净利润为168亿欧元，同比增长了26%；2023年，净利润为186亿欧元，同比增长11%。即就是在疫情毁坏的年份，Stellantis的盈利能力都涓滴未受到影响。

在盖世汽车看来，除了通过合并的神态，进行资源整合、取得界限效应除外，唐唯实对电动化保捏严慎魄力亦然其能够在曩昔几年保管Stellantis集团捏续盈利的原因之一。

唐唯实曾屡次炮轰新能源汽车，并放出“电动车是政客贪念”的这番狠话，这样的魄力也致使Stellantis在电动化的发展上较为迟缓。

在Stellantis降生前，PSA旗下主要有CMP和EMP2两大平台，其中CMP主如果微型车，且能够满足燃油车和纯电动车分娩需求；EMP2则是尺寸更大的紧凑型车和中型车，但平台适用于插电式搀杂能源汽车和内燃机汽车，不适用于纯电动汽车。PSA原计议在2023年推出新式的电动车平台——eVMP平台。

PSA和FCA完成后，Stellantis就在2021年7月，晓喻推出了微型车STLA Small、紧凑型车STLA Medium、大型车STLA Large和非承载式车身结构的STLA Frame平台，这四大新能源平台是Stellantis集团向电动化转型的主要刀兵。

但Stellantis的电动化领略颇为闲适，现在旗下仅有基于微型车STLA Small、紧凑型车STLA Medium推出的e-2008、e-3008以偏执他品牌的换壳车型，唐唯实对电动车的严慎魄力导致Stellantis在新能源阛阓上慢了半拍，而这样的选拔也将在很大程度上影响Stellantis的智能化程度。

勤勉在智能化

联系于上半年净利润下滑，Stellantis更大的勤勉在于其在电动化、智能化领域的被迫所在上。

对大型汽车集团而言，布局纯电动车的意念念，并不单是局限在能够取得若干阛阓份额，更多地意念念是取得转型主动权，进而推动扫数这个词集团向电动化、智能化鼎新。

都说电动化是智能化的基础，打造纯电动车并非将发动机变速箱换成三电系统这样简便，更多的在于电子电器架构的升级，让车辆在稀薄场景下可以完毕功能联动、更好的展现出智能化水平。

比如，在智能电动车领域，第二排座椅掀开“一键躺平”功能时，前排座椅会上前迁移、甚而折叠来保证二排航空座椅能够达成梦想情状。这样的“联动功能”在传统分散式电子电器架构当中是很难完毕的，向域逼近式架构和中央逼近式架构升级，就成了诸多智能电动车品牌的必要选拔。

表面上看电子电气架构的升级似乎并不复杂，但在实质利用当中却存在不小的阻力。在原分内散式电子电气架构当中，着实每一个ECU背后都对应着一个供应商，它们在相应的领域领有都备的说话权。跟着行业朝着中央逼近式架构的发展，“分封制”运行向“中央集权制”演变，在这仍是过当中供应商的说话权被收缩，鼎新积极性不彊，进而功令了整车电子电气架构的升级。

这其中最显著的案例就是在电动化转型路上颇为积极的全球集团，因软件问题太多，全球集团的电动化程度被接连推迟，CARIAD成为全球集团电动化转型路上的“罪东谈主”。

巨屌自慰

在这样的配景下，全球运行借用外力推动我方的电动化改变，隔离与小鹏汽车和Rivian Automotive(以下简称Rivian)达成融合，共同开采下一代的电子电器架构。

虽说就现在而言，全球与小鹏的融合后果还未展现出来，但全球已经稳稳地走在了智能化转型的路上，而Stellantis正在迈入智能化转型的泥潭。

据音信东谈主士清楚，雪铁龙e-C3原定于本年第二季度投放欧洲阛阓，但由于其存在的软件问题，上市时候被迫推迟。这在很大程度上阐发，Stellantis在2021年底发布的“软件战术”并未取得应有的奏效，Stellantis正在走全球的老路。

能够唐唯实已经结实到，Stellantis的智能化转型之路并辞谢易，便向零跑汽车抛出了橄榄枝。2023年Stellantis与零跑达成融合关连，Stellantis集团计议投资约15亿欧元(约合115.95亿元东谈主民币)，获取零跑汽车约20%的股权，并领有2个董事会席位。此外，Stellantis和零跑以51%：49%的比例竖立一家结伴公司，名为“零跑国际”，专注于出口业务，首批居品计议2024年下半年在国际运行委用。

与全球、小鹏凯旋进行期间融合的神态不同，现在Stellantis与零跑的融合更多地停留在成本层面，唐唯实妄图借助零跑在新能源阛阓的上风坐收谋利，但旗低品牌仍将濒临电动化、智能化转型的诸多问题，跟着行业的发展，Stellantis与零跑的融合有望升级到期间层面。

而零跑也极度好意思瞻念分享我方的期间后果，在昨年的慕尼黑车展上，零跑曾对外发布期间融合的四种格式，一是基于中央集成式电子电气架构及临近约束器的期间分享；二是基于电子电气架构、临近约束器及电板、电驱的期间分享；三是基于下车体全体委用的期间分享；四是基于整车级融合的期间分享。不管是车企需要特供车型进行阛阓试探，照旧狭小“丢弃灵魂”的硬件融合，均能在零跑的融及格式中找到切实可行的融合决议。

在智能汽车时期，单纯依靠合并的神态，挖掘协同效应、界限效应还远远不够，更多地是要开启对智能化的探索，与融合伙伴全部推动软硬件协同发展，逐渐构建起智能化生态，才能在接下来的竞争中取得故意地位。从这一角度来说，Stellantis复刻全球的融及格式、拥抱零跑是可以的选拔。

只不外在Stellantis盈利能力下跌的配景下，是链接收缩保捏利润，照旧加大插足拥抱智能转型男人新区，冉冉变成了让唐唯实头疼的贫苦。(徐进凯)